奔驰集团甩出了2026年上半年的成绩单。全球累计卖了101.15万辆小额股票配资，同比下滑6%。乍一看还行，也就跌了六个点嘛。但你把镜头对准中国市场——21.02万辆，同比下滑28%，几乎下滑了三成。
换句话说，奔驰在全球每卖五辆车，就有一辆是中国消费者买的。但跟去年比，中国市场的份额从31%直接缩到了21%。六个点的全球跌幅里，中国一个市场就贡献了大头。美国人买车，涨15%；德国人买车，涨7%；欧洲人买车，涨5%。全世界主要市场的奔驰都在涨，唯独中国市场却下滑了近三成。
这就有意思了。奔驰还是那个奔驰，三叉星徽还是那个三叉星徽，怎么偏偏在中国就下滑了那么多？
奔驰
一份“分裂”的半年报
先看官方数据。2026年上半年，奔驰集团总销量101.15万辆，同比下滑6%。纯电动车倒是争了口气，卖了11.33万辆，同比增长30%。这是奔驰唯一正增长的板块。
分地区看，欧洲交付32.50万辆，涨了5%，德国老家卖了10.53万辆，涨了7%。北美更猛，18.09万辆，涨了15%，光美国就贡献了16.30万辆。欧美齐刷刷飘红。
亚洲呢？29.10万辆，跌了25%。中国呢？21.02万辆，跌了28%。同一个品牌，同一个半年，欧美涨、亚洲跌，中国跌得最狠。奔驰全球业务的“分裂感”，或许很少这么强烈过。
销量
奔驰自己怎么说？官方给出的解释是：2026年是奔驰在中国市场的“过渡之年”。多款核心车型正在换代，部分入门级车型在新产品导入前阶段性退市，短期销量承压是“主动选择”的结果。
奔驰CEO康林松今年4月在北京车展上说过一段话，翻译过来大概是：我们在中国压力确实大，但不会跟着中国车企打价格战。有些低端细分市场，如果卖着不划算，我们可以接受少卖一些。
这话说得挺硬气——我可以少卖，但不会贱卖。听起来是个豪华品牌该有的态度。但问题是，少卖三成，这应该已经不是“少卖一些”了，这是“少卖一大截”。
2025年全年奔驰在中国卖了57.5万辆车，比2020年少了近20万辆。今年上半年才21万辆出头。从巅峰期的近80万辆到如今这个地步，六年时间，奔驰在中国市场的销量显然下滑了不少。
奔驰E级
谁动了奔驰的奶酪？
那问题出在哪儿？第一个原因，电动化转型相对国内头部自主品牌，相对较慢。中国的新能源渗透率已经超过了40%，但奔驰的纯电车型销量占比还不到10%。
早期推出的纯电车基本是“油改电”——在燃油车平台上硬塞一套电驱系统。没有800V高压快充，没有高阶智驾，没有迎合中国消费者喜好的智能座舱。
当国产新能源品牌已经把“科技豪华”玩出花来了，奔驰还在拿燃油车的底子跟人家拼电动化。这就好比别人都开上智能手机了，你还在研究怎么给诺基亚装个触屏——不是不努力，可能是方向错了。
奔驰S级
第二个原因，本土品牌太猛了。今年5月，蔚来、理想和华为鸿蒙智行三家合计卖了9.9万辆车，国产奔驰、宝马、奥迪加起来才9.3万辆。这是中国高端新能源品牌第一次在单月销量上超过BBA。
30万到100万这个价格区间，以前是BBA的后花园，现在尊界、问界、极氪、蔚来全挤进来了。
更为值得注意的是，中国消费者评判豪华的标准，是否已经从“车标、内饰、底盘”变成了“智能、空间、能耗、综合体验”，值得观察。
奔驰GLC
第三个原因，决策是否太慢了，值得观察。奔驰在中国的本土化研发权限极低，车型改款、配置调整都得等总部审批。
中国市场上半年就完成了电动化转型，消费者的需求一天一个样，奔驰的改款速度还按着德国人的节奏来。这不是奔驰中国团队不努力。
当然，需要指出的是，这些仅为我个人的分析，不代表奔驰官方的观点，仅供参考，具体以官方为准。
奔驰GLC
一台纯电GLC够不够？
好在，奔驰应该也在做出调整。7月8日，全新纯电GLC上市，这是首款基于MB.EA纯电架构正向开发的车。标配800V高压平台，续航703公里，预售价最低29.99万元起。比上一代EQC便宜了将近二十万-。
价格下来了，平台换了，智能化也跟上了——纯电GLC已经接入了AI大模型，和Momenta合作开发了城区领航辅助驾驶。这车能不能救场？不好说。但车宇世界认为，或许至少说明一件事：奔驰终于意识到，在中国卖车不能再用老一套了。
当然，话说回来，一台车或许对一个品牌的销量影响并不大，但是车宇世界认为，奔驰在欧洲和美国卖得好，说明品牌本身没问题。
奔驰GLC
问题在于，中国的游戏规则变了，而奔驰或许还在适应新规则。欧美市场燃油车还有稳定受众，新能源竞争没那么激烈。但中国已经逐渐切换到“电动化+智能化”的新赛道了。
奔驰如果想在中国重新继续成为领跑车，光靠一台纯电GLC或许远远不够，它是否需要把本土研发的权限放下来，把产品迭代的速度提上去，把定价的逻辑重新理一遍，或许是个值得探讨的问题。
最后，你怎么看？评论区见。
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