电车续航超700公里已相当普遍了，快充技术快速发展，到如今已有车企宣称10分钟充电500公里股票杠杆炒股，充电时间已与燃油车加油时间非常接近，一切似乎都显示出电车取代燃油车的时间点已经达到，但是如果真正跑一次高速，就会发现现实与这些理论存在不小的差距。
为了证明电车的续航问题，某电车企业创始人还亲自跑了一次北京到上海，测试它家车的续航和快充技术，以此来证明它家电车的技术优势，并以直播的方式呈现在消费者面前。
那次测试中，全程大约1300公里，出发时满电，中途在一个服务区休息和充电1小时，花了15小时左右到达上海，到达终点时还剩余电量3%。
这次测试恰恰反映出，电车在实际行车中的表现与理论存在不小的差距，这款车的标称续航超过900公里，在高速行车时的实际续航在600多公里，只有标称续航的七成左右；理论快充从10%到80%大约半小时，而他在直播中花了1个多小时，而且很可能是精心选择的专用快充桩。
其实这恰恰反映了现实中，普通消费者长途行车的不便，普通消费者长途行车时不可能将电量用到10%以下，电量掉到30%以下就开始着急找充电桩了，怎么可能如那位车企创始人那样将电量用到3%？
在服务区充电的时候，一般来说快充技术支持充电容量间隔是20%到80%，而且也不可能如车企的宣传所言那样10分钟，20分钟充电这60%的容量，这是因为快充不仅需要车辆自身技术支持，还需要充电桩支持。
目前国内470多万座公共充电桩中，800V以上的超充桩大约占4%，400V快充桩大约占42%，还有超过五成为慢充桩，基本上可以说车主离开大城市后基本找不到800V以上的超充桩，而400V的快充桩找到的几率也不到半数。400V快充桩充电20%到80%的300公里续航往往超过半小时，而慢充桩肯定超过1小时。
如此也就不奇怪有车主表示节假日用电车跑1100公里耗费24小时了，节假日在大城市周边需要排队充电，中间充电频率并非是300到500公里间隔充电一次，而往往是200公里左右就要充电一次了。
更别说这些还得是车子在新车阶段、电池性能良好的情况下，电车续航表现良好的情况下才能实现，然而许多电车车主用电车已两三年以上，电池性能已经衰退，这类车主更是行驶不到200公里就得充电一次，中间充电频率进一步增加。
如今还有电车车主遭遇了随着电池性能的衰退导致锁电的问题，电池的续航里程进一步缩减、充电速度也进一步下降，如此这类使用数年之后的电车车主使用电车跑长途的困难就更多了。
对比之下，燃油车的问题就少多了，燃油车即使使用多年之后油耗提升也较为有限，燃油车的可靠性依然相当高，更别说如今16年前的三厢飞度、三厢骐达仍然在用，足以证明燃油车的可靠性和耐用性，而电车使用8年以上就难以使用了，与燃油车根本没法比，这也是为何在二手车市场燃油车占比超过九成股票杠杆炒股，电车在二手车市场流通量极少的原因！
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